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《影响我国货运与物流企业成本的因素及建议措施》调研报告
文章来源:秘书处 人气:11151 发布时间:2016-03-24

前言

道路货运是国民经济的基础性行业,是物流服务的重要环节,承担着支撑经济发展、服务百姓民生的使命。长期以来,我国以道路货运为代表的运输型物流企业在经济高速增长的推动下一直快速发展,即使在我国经济进入新常态后,公路物流行业依旧保持了较为平稳的发展。数据显示:2014年,全国营业性货运车辆完成货运量333.28亿吨、货物周转量61016.62亿吨公里,比上年分别增长8.3%9.5%,平均运距183.08公里。

但是,在我国货运与物流行业平稳发展,道路货运量与货物周转量保持持续增长,支撑经济健康发展的同时,行业仍有不少问题需要解决。随着我国经济进入新常态,发展增速放缓,行业同样面临着产能过剩、需要提升发展,安全发展水平仍需提升、行业运营环境仍需完善、行业运营组织效率仍待提高、卡车司机生存状态亟待改善等问题。在众多影响行业健康发展的问题中,货运与物流企业成本居高不下,盈利水平在低位徘徊问题,是我国货运与物流行业转型升级、体制增效需要解决重要矛盾,影响着行业超过3000万从业者体面工作、快乐生活。

为促进行业健康发展,中国道路运输协会对影响我国货运与物流企业成本的因素进行了调研,在系统回顾行业发展现状的基础上,提炼出影响货运与物流企业成本居高不下的主要因素,重点对营改增、道路通行费两个问题进行了分析,找出其中存在的问题和原因,并初步提出政策建议,供政府主管部门决策参考。

一、基本发展现状

(一)道路货运方面

一是运输总量大。2014年,全行业1453万辆卡车共完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量,平均每天都有8400余万吨的在途货运量,平均每年为每个人承运22吨货物;全行业745万家运输业户,全年共完成总产值约3万亿元,占全社会GDP5%。道路货运行业是交通运输行业中规模最大、从业人员最多、贡献最突出的子行业之一。二是吸纳就业多。道路货运涉及领域多、准入门槛相对较低,属于劳动密集型服务行业,是交通运输吸纳就业的“主阵地”,也是老百姓创业择业的“大舞台”。目前,全国道路货运从业人员超过3000万人,占各种运输方式从业人员总数的64%,占服务业就业总人数的10%。三是惠及民生近。道路货运具有覆盖面广、适应性强、灵活机动、门到门等特点,既是干线运输的重要方式,也是实现物品最初一公里和最后一公里送达的唯一方式。随着我国公路网络的不断完善,道路货运已经通达至99%的乡村,连接了所有的城市社区、厂矿企业、商业网点,是交通运输行业中离老百姓最近的民生领域,为服务百姓民生做出了巨大贡献。四是关联影响强。道路货运点多、线长、面广,是衔接其他运输方式和物流各个环节的重要纽带,在综合运输体系和物流系统中发挥着重要的基础支撑作用。加快促进道路货业转型升级,是构建综合运输服务体系,促进物流业发展的关键所在。

(二)物流服务方面

2015年是“十二五”规划的收官之年。回望过去的五年,我国经济进入新常态,经济增速放缓,结构调整加快,发展动能转换。在下行压力不断加大的情况下,物流业保持了中高速增长。2015年,我国社会物流总额预计可达220万亿元,“十二五”时期年均增长8.7%;社会物流总费用与GDP的比率约为15%左右,比2010年的17.8%有较大幅度下降。物流业作为国民经济的基础性、战略性产业,为“稳增长”、“调结构”、“惠民生”较好地发挥了支撑和保障作用。“十二五”时期,我国已成为全球最具成长性的物流市场。2015年,物流业总收入约为7.5万亿元,全国货运量预计将达457亿吨。其中公路货运量、铁路货运量、港口货物吞吐量多年来都居世界第一位。快递业务量突破200亿件,冷链物流市场规模预计超过1500亿元,各类细分市场规模不断扩大。

二、当前突出问题

(一)问题概要

有效需求不足和供给能力不够矛盾交织;社会物流成本居高难下和企业盈利能力每况愈下问题突出;物流基础设施总量过剩和结构性短缺并存;物流需求增速放缓,部分企业经营困难;市场环境和诚信体系建设有待加强;制约物流业发展的具体政策有些迟迟不能出台,已经出台的政策难以真正落地。

(二)物流成本居高不下

目前我国社会物流成本仍维持在较高水平,数据显示,企业物流成本占销售额的比例,中国为20%-40%,发达国家在9.5%-10%;社会物流成本占GDP的比重,中国为18%,美国是8.5%。这成了影响国民经济转型升级、提质增效的重要制约因素。其中,过高的道路通行费是阻碍市场公平竞争、抑制企业主体活力、推高社会物流成本的重要原因之一。

在货运与物流行业努力改变自身依靠成本价格竞争的粗放式发展模式的同时,政府主管部门从企业生存和发展的外部环境入手,创造扶持条件,减轻企业负担,应该成为行业效率提升、创新驱动转变,行业提质增效的重要推手,更符合2015年底召开的中央经济工作会议“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”精神。

我国物流成本主要分为四个部分,耗费占据了很大比重,这凸显出我国物流产业的资源浪费程度和环境破坏程度。据统计,我国物流成本中燃油费占46%,路桥费占25%,人工成本占14%,车辆保险损耗等占15%。随着我国经济的不断发展,经济水平得到有效提高,但产业发展模式和发展质量却与发达国家存在很大差距。以美国为例,在20世纪90年代,美国物流费用占GDP的比重也较高。

据美国商务部资料统计,在1994年至1998年期间,仅运输费用就超过5000亿美元,占GDP6%左右,然而美国物流费用占GDP的比例在不断下降,2013年美国运输费用占GDP的比重为4.15%,而我国同期此数据为8.6%;包括运输费用在内全社会物流总费用占比GDP的比重为8.5%,而我国同期此数据为17.90%,是美国比重的两倍多,这些数据都说明我国物流成本较高、效率较低,也反映出货运与物流企业在发展过程中存在着严重的体制约束,阻碍了其向前发展。

 



 

三、企业成本构成情况

道路货运企业和运输型物流企业的主要成本指的是运输成本,即完成单位运输产品应分摊的运输支出,由固定成本和变动成本组成。固定成本包括运输设备的折旧、人员工资等,一般不受运输活动变化的影响,不随运输量改变而变化,相对比较固定,但单位费用水平随运输量的变化呈现反比例关系;变动成本是从事运输时发生的费用,如燃油费、维修费、道路通行费等,与具体的运输活动直接相关,一般与运输量的增减成正比。

(一)货运物流企业成本构成

长期以来,货运服务属于低回报、高风险行业,由于经济进入新常态,货运与物流企业生存出现较困难的局面,以5吨(含)以下的轻型货车,在载重5吨的情况下,单位公路货运成本约为0.48/吨公里,而根据中国道路运输协会调查测算,2015年底全国公路货运平均价格约为0.55/吨公里,在没有扣除税金等成本的情况下,仅略高于公路货运成本,一方面成本居高不下,一方面运价长期滞长,造成了企业生存困难和行业稳定就业等尖锐问题。

 

1、车辆折旧费。轻型货车单价2010年平均为6.30万元,按使用年限10年、净残值按5%计算,车辆年折旧费约为5985元。

2、人员工资。根据中国统计年鉴,2010年交通运输业平均工资为40466元。

3、燃油费。按国家对N1类货车主流车型平均的测算结果,约为10/100公里,若车辆报废年限为10年总里程40万公里,平均每年4万公里,消耗柴油4000升,燃油费为25235.55元。

4、道路通行费包括各种过路费、过桥费、隧道通行费、高速公路费等。由于收费费率往往受到投资规模与结构、管理养护成本、预测交通量、收费路历程、地区发展水平、政策等因素的影响,不同的公路收费标准不同。在此,选取东北地区典型高速公路收费标准作研究。

5、维修费。主要包括车辆日常维护和养护费、修理和更换零部件等及费用,其中更换轮胎费用占比较大。据调研,普通轮胎寿命约10万公里,车辆报废标准为1040万公里,平均行驶4万公里,6轮轻型货车每年需要更换2.4个轮胎,市场单价一般为400元,年均约1000元,根据会员企业反映年均维修费用约为2000元,因此轻型货车维修费总额为每年约3000元。在实际公路运输过程中,发生的道路交通费用还受路途长短、路径选择、地区差异等多种因素影响,通行费平均费用水平无法准确测算。据测算,当前我国现行公路平均收费标准为0.50/公里,按照此标准计算,年均4万公里的运输里程,道路通行费至少应该约为2万元。

6、主要税费。主要指的是车辆购置税、车辆使用税和机动车交通事故责任强制保险。车辆购置税是去掉增值税部分后按10%交税,平均分摊到10年报废期之中,每年费用大约500元;货车车船使用税以载重吨位为计税依据,每吨16.60元,年均费用200元;交强险一般轻型货车第一年1800元左右,以后每年如不出险优惠10%。各项累计,主要税费年均2500元,占比小,波动不大。

因此,以2010年轻型货车为例的公路货运成本构成中,人员工资、燃油费和道路通行费比重最大,其中:人员工资占40%以上,燃油费和道路通行费均占20%以上,三项费用占总成本的85%以上;折旧费、维修费等所占比重较小。从成本构成上来看,除人员费和材料费所占比重最高外,道路通行费比重过高,降低道路通行费成本,是降低公路货运成本的重要内容,可以优化货运与物流企业成本结构,降低盈利风险。同时,自交通运输行业实施营改增以来,货运与物流企业普遍负税压力增加,进一步压缩了利润空间,根据交通运输部重点联系企业统计数据,目前典型道路货运企业的净利润仅为2%作用。

 

数据来源:公路货运业的市场与制度分析,经济科学出版社,2009

(二)通行费对企业成本的影响

一是高速公路收费偏高且标准不统一。过高的过路过桥费用已经影响到中国企业和产品的国际竞争力。以公路货运市场为例,2015年公路运市场有喜有忧、有冷有热。企业由于客户压价和成本上升的影响利润率大幅下滑,一些网络型零担公司,更是由于代收货款出了问题,“跑路”现象时有发生,虽然2015年的柴油价格以下降为主,降低了公路运输与的成本。但部分省市高速公路部门以改计重收费和提高超载超限运输的违法成本为由,变相提高了高速公路的收费标准。另外,虽然ETC通道有效提高了运输效率,减少了司机携带大量现金的烦恼,但货车却无法走ETC通道。

2014年,全国收费公路车辆通行费总收入为3916.0亿元,占干线运输企业运输成本的20%左右,是运输企业的主要成本之一。企业普遍反映:一方面是高速公路收费标准偏高。大部分地区10吨以上货车高速公路通行费收费费率在1/公里以上,路桥通行费收费费率在20/车次以上;另一方面,收费标准不统一。通行费收费标准均由省级物价、财政、交通部门确定,收费标准不统一。收费依据有按整车重量、按过磅重量、按距离收费,也有按集装箱收费的。这样一来,导致企业难以合理估算运费。

注:根据交通行业标准《收费公路车辆通行费车型分类》(JT/T 489-2003),收费公路车辆通行费车型。

二是超限收费标准不合理、超期收费等情况依然存在。据货运物流企业反映,高速公路和国道由按车型收费改为计重收费,标准普遍提高,增加了运输企业的负担,各地的标准不统一,导致企业无法准确测算成本。对于大件运输等超限运输车辆收费标准过高,一些地方采取16倍的惩罚性收费,导致部分搭建运输、汽车运输企业过路过桥费占运输成本的比例已经超过40%,成本结构极不合理。部分地区二级公路依然继续收费,部分地区保护主义严重,对外地车辆公路收费标准明显偏高。运送国家重大工程设施的大件运输企业跨区域通行困难重重,国家规定的大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”不能实现,跨省区公路仍然以分段收费为主,增加了车辆拥堵和能耗,不停车收费系统未在货运车辆中推开。

据世界银行报告,中国高速公路通行费全球最高,而通行费的可承受性全球最低。这导致固定成本在总成本中的比重过大,从而刺激了超载行为。因此可以得出结论:不合理的通行费是导致超载行为屡禁不止的一个主要原因。此外,国家发改委经济贸易司副司长耿书海在中国物流发展报告中指出:“我国高速公路收费标准过高,各种过路过桥费已高达运输企业成本的三分之一。”如果再加上各类罚款,公路运输中通行费一块的费用能占到运输成本的5成以上。

(三)营改增对企业成本的影响

一是“营改增”以来生产性服务业企业成本普遍降低,但公路货运企业税负却不降反升。处在增值税抵扣链条第一个环节上的个体司机无法开具增值税发票,占物流企业成本很大比例的房屋租赁费、人力成本、过路过桥费、保险费等也尚未纳入抵扣范围。

实施营改增之后,物流企业需要取得足够的增值税专用发票才能进行进项税额抵扣,但是物流企业却难以在产生燃油费、维修费、过路过桥费、期间费用等环节中取得足够的增值税专用发票,导致物流企业抵扣范围十分有限,大部分成本支出较高的项目无法足额抵扣。例如,以维修费和燃油费为例,物流企业只能在少数企业中取得两项服务的增值税专用发票,而多数企业无法提供专用发票;还有部分物流企业在营改增之前已经购置了大量的车辆、设备等固定资产,在短期内无需再增加固定资产,这使得企业无法享受到固定资产购置费允许抵扣的税收政策。过桥费、过路费也是物流企业的必要成本,占经营成本一定比重,但是这部分费用也无法抵扣进项税,在税率明显提高的情况下,势必会增加企业税负。

“营改增”本身是以为企业减负为目标,但实际上,公路货运企业的税负却是明显增加。由于道路货物运输增值税发票税率为11%,企业开出的增值税专用取得企业可抵扣11%,但公路货运企业经营多样性和应税收入核实难问题,导致企业实际运输业务大而开具增值税专用发票的业务小。由于我国公路货运中路桥费和其他杂费及罚款所占运营成本比重较大,且无法抵扣,企业能够抵扣的主要是油料、车辆维修等进项税额,而油料成本仅占实际运输成本的1/4左右,额度偏低。面对较高税率和偏低抵扣,企业承担了更多的税负。同时,在这一背景下也导致部分企业在利益面前利用各种方式多抵扣进项税,而目前加油站也存在大量个人加油不开具发票的现象,给运输企业取得虚假油料抵扣发票提供了市场环境。在造成国家税款流失的同时,也增加了运输企业的经验风险。

 

我国公路货物运输行业成本居高不下、盈利水平过低导致的企业生存困难和市场过度竞争的格局造成了货运物流行业各种长期以来存在、难以一时解决的矛盾,如超载超限。同时,道路货物运输价格的“天花板”效应,运输企业主要通过降低单位运输成本来实现利润最大化,其中固定成本的大小及其所占比例是决定是否选择超载的关键因素。过高的通行费、营改增造成的负税增加,是运输企业生存困难的两个主要原因,因此应当从高速公路体制和增值税运行机制两个方面加以治理。

四、政策建议

针对货运与物流企业道路通行费过高和营改增负税过重两个方面的问题,提出如下政策建议:

(一)关于通行费的建议

一是通行费征收管理需要公正、统一。收取通行费的主管部门应该切实管理收费费率不合理、延长收费年限、随意设置收费站点等不良现象,不仅要制定好收费政策,还要制定正式的收费法规,严惩收费违纪情况。

二是拥挤路段可实行“可变收费”。有些路网货运频繁、流量相对较大,但是这也给道路通行带来了一定的压力,道路流通不畅,会降低物流行驶效益和服务运达的事件性。因此,可以在拥挤路段实行可变收费,即当道路出现拥挤的时候适当的增加通行费的收费额,将部分车辆自行分流到其他可行路段;相反,对于车流过少,利用不足的道路,可以适当降低收费额,增加车流,提高道路利用率。

三是适当降低通行费标准。对需要招商引资,加快发展的地区,应该适当的降低车辆收费标准,给企业更多的支持,这样才能有助于地区企业的生存和货物流通的顺畅,加快原材料及货物的往来,有效地发展区域物流、经济。

四是尽量大规模的采取不停车收费。为减少收费站点从而提高车辆通行效率,我国已经在全国过实现了高速公路联网收费,即不停车收费,可以有效地减缓车辆因为设置收费站点过多的拥挤现象,减少排放污染,同时减轻收费管理者的工作压力。

五是让营业性货运车辆享受应得的政策红利。黄金周等节假日免费政策应该适用于承担着经济发展和人民生活的营业性货运车辆,企业使用合规车辆规范从事货运与物流服务,应该得到普惠性政策的红利,切实帮助企业克服困难,促进行业经济平稳运行,让卡车司机得到应有的体面和关爱。

(二)关于营改增的建议

建议政府主管部门按照最初营改增试点方案提出的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想,结合物流业一体化运作、网络化经营基本特征,尽快解决物流业“营改增”后的税负大增问题,切实减轻物流业税收负担。

一是对物流业降低税负,统一税率。将“货物运输服务”与“物流辅助服务”合并,设置统一的“综合物流服务”税目,执行6%的统一税率,以适应物流业一体化运作需要。

二是允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳。尽快放开营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税,以适应物流业网络化经营的要求。

三是建议尽快将车辆通行费纳入交通运输业增值税进行税额抵扣范围。所有类型收费(政府还贷或经营公路)提供的车辆通行服务执行统一税率政策,参考执行现有部分现代服务业(如仓储服务、货运站场服务等)增值税的税率标准,按6%3%的税率缴纳增值税。

四是尽快解决无车承运发展受到很多的制度阻碍。重点解决无车承运人资质获取难、开票难问题,逐步修订相关法律政策,明确无车承运法律地位,完善无车承运人的税收征管制度,以促进无车承运人的有序发展。

五是研究出台个体运输业户代开增值税发票规定,税率参照小规模纳税人。物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务,这是行业长期发展中形成的市场格局,但个体运输司机往往没有工商登记执照,无法办理税务登记证,许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票,整个增值税链条出现断裂,物流企,税收负担加重。

 


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